Smart by drive smart trafikk total løsning er fullstendig

Med kraftig fremme av smart bygging, er blant annet smart trafikk, smart helsevern, smart sikkerhet og smart energi sterkt fokusert. Byplanlegging, først traffikken, og intelligent transport har blitt viktige drivkrefter for økonomisk utvikling. De er også mer integrert i alle sosiale livsfelter, har endret menneskers livsstil og arbeidsmetoder og spiller en viktig rolle i den smarte byggingen. Følgende artikkel er fra Shenzhen Byplanleggings- og Designsentrets Institutt for Urbant Transportforsking (Intelligensinstitutt) Shaoyuan "visdom for bytransportens fremtid | å skape" 4C by".

Ettersom det ble etablert for 20 år siden, har Shenzhen Traffic Center fullført sine anstrengelser innen forskning og utvikling (R&D) og anvendelse av trafikkmodeller og store data for å gjennomføre planlegging og design av bytrafikk og intelligent trafikk. De siste årene har vi transformert fra et tradisjonelt institutt for planlegging og design til en fullverdig leverandør av løsninger for bytransport. Hva vi presenterer i dag er en preliminær refleksjon over den generelle skissen for smart trafikk i fremtidens by. Dette er delt inn i to deler; først og fremst visjonen om fremtidens vise by og visjonen for smart trafikk, og andre er en preliminær refleksjon.

Fra hele utviklingsprosessen av smart trafikk synspunkt, kan den deles inn i tre utviklingsfaser. 1.0 fase fokuserte vi på utviklingen av en enkelt produkt og funksjon for applikasjonsdesign. 2.0 fase fokuserer på å koble sammen store data, og bryte datahindre. Vi går nå inn i den nye smarte byens 3.0 fase, som er en ny utviklingsfase for den smarte byen, basert på en tjenesteorientert tilnærming med alt-innsatt, med fremheving av offentlig deltakelse og samarbeid mellom offentlig og privat sektor.

McKinsey sine forskningsresultater gir en veldig omfattende oversikt over fremtidige trafikkutviklinger i syv områder, inkludert delte transportløsninger, elektrifisering av kjøretøy, selvkjørende biler, ny offentlig transport, fornybar energi, ny infrastruktur og Internett av ting, som dekker kjerneaspektene i fremtiden. På den ene siden vil den fremtidige intelligente transporten baseres på datastyrt kobling mellom alt, mens ulike nye transportformer brukes som bærere for å organisere nye transportmodeller. De nye transportservicene er reflektert i delte mobilitetsløsninger.

USA nevnte i "Rapporten om Nyoppstårne Teknologitrender 2016-2045" at Internett av ting, datagrunnlag og teknologier som blockchain kan endre grunnleggende hvordan vi reiser i hele bytrafikken vår i løpet av de neste 10-20 årene. Derfor er også hele byens transportsektor i konstant endring.

Fokus på byggingen av smarte byer i Europa og USA, kjernen i utviklingen er byggingen av de fire større systemene, inkludert vurderingssystemet, smarte beslutninger, smart drift og smarte tjenester innen fire områder. I fremtiden må bytransport ha alle fire nøkkelkarakteristikkene.

Den første karakteristikken er at fremtidens bytransport er et komplekst storsystem. Under dette systemet er det nødvendig å bygge et system som er allomfattende, sammenhengende, mangfoldig og flerdimensjonalt.

Den andre er at byforvaltningen har skiftet fra den tidligere passive forvaltningen til smart styring. Siden 2000 har Shenzhen understreket den smarte veksten i bytransport og konseptet om smart styring. Forutsetningen for smart styring krever støtte fra store data, og nøyaktig datakontroll basert på store datastrategier og tjenestemål.

For eksempel, den spesifikke veien gjennom store data for å forstå hvilke typer kjøretøy som bruker vare veier, forskjellige tider og steder for hvilke faktorer som er følsomme for en nøyaktig innføring av politikker for å oppnå formål med ve nettverkets konstruksjon.

Det tredje aspektet er karakterisert ved mobilitetskonseptet som EU har presentert, som har flere kjernetransaksjoner.

Den første er at vi bekymrer oss for målet med å gå fra å fokusere på å forbedre kapasiteten til transportanlegg og å bevege seg raskere til å fokusere på menneskeorientert tilgjengelighet, inkludert endringer i byliv, helse og miljø, og støtte for økonomi via transport.

Andre vil fremtidige byer legge mer vekt på "bystyring" enn "byforvaltning", med fremheving av transformasjon av statslige tjenester, tjenestekoordinering og skaping av sosiale verdier. Byutvikling fremhever smart styring og smart vekst.

Tredje, måten å tenke på er endret. Den tradisjonelle tenkemåten fokuserer på uavhengig systembygging. Den nye tenkemåten fokuserer mer på koordinert utvikling mellom systemene. Fokuset ligger på koordinering av interesser, spesielt offentlig deltakelse. Basert på store data kan det oppnås presis kalibrering og lukket-løpsstyring fra planlegging til forberedelse av hele prosessen, noe som fører til et mer effektivt styringsmodell.

Fjerde er å ha tjeneste som kjernen, refleksert i reiseopplevelsen til folk, med fokus på menneskets følelse som kjernen i flermål-byggingen, spesielt for den personlige opplevelsen av hele prosessen med seemløse reisetjenester.

Basert på de ovennevnte fire trendene, vil byer i fremtiden sikkert bli til byer som er oppmerksomme, driftsklare, administrerbare og tjenesteytende byer. Disse fire byene utgjør byutvikling som den "4C-byen", nemlig Oppmerksomhetssbyen, Avledningssbyen, Administreringssbyen og Tjenesteytningssbyen online.

Først, holografisk oppfatning av byen. Det er nødvendig å bygge et flernivåoppfatningsystem basert på store data fra romlige enheter, inkludert intelligente kryss og smarte veistrekninger for å realisere flernivå-, hele tiden og nøyaktig sporveioppmerksomhet. Tidligere var været og hele trafikkmiljøets oppfatningssystem. Shenzhen bruker visdomslamper, visdomskryss, visdombelag og andre elementer for å fellesbygge et sett med ny generasjon av visdomsveioppfatningssystem. Visdomspolen har mange funksjoner, inkludert høyoppløsningsvideo, trafikkdeteksjon og informasjonsutgivelse, kan realisere intelligent overvåking, trafikkstrømmdeteksjon, farer på veien identifisering, informasjonsutveksling, sporing av multimalradar og andre funksjoner. Dette er en av de kjernedragsmedierne i trafikkens holografiske oppfatningssystem i fremtiden.

Den andre er å dedusere byen på nett. Basert på stor datateknologi for å oppnå sporings teknologi for trafikk, en dyb forståelse av de ulike typer trafikk og deres utviklingsmekanisme. For eksempel, dette gjøres ved å analysere mobiltelefonsignaler for å kartlegge sammensetningen av ansatte i forskjellige områder. Kartet kan dele syklende dynamiske data for å forstå bruk av den siste mile, inkludert 24-timers overvåking av menneskelig strøm som spredes rundt området.

Store data og dyp læringsteknikker har en stor mengde med anvendelser innen hele trafikkteksturanalyse, oppdagelse av trafikkmønstre, analyse av offentlig mening, politiinspeksjoner og så videre. I tillegg etableres det et system for online-simulering, gjennom datagrunnlaget fra hele den lukkede løkken av aktiviteter. I kjernen av Shenzhens område utføres en prøve på et onlinesimulasjonssystem, hvor det i banene er installert et stort antall sensorsystemer, inkludert høyoppløsningsvideo. Gjennom disse installasjonene kan vi nøyaktig finne hver bil i bakgrunnen, og i 'trafikkhjernen' kan vi realistisk gjenopprette hele den sanntids-trafikken. Dette gir mulighet for å simulere trafikkplaner, herunder organisasjonsplaner for trafikken, og gir et systematisk støtteverk for optimeringen av hele trafikkflyten.

Dette er den faktiske situasjonen. Trafikkpolitiet brukte den digitale simuleringssystemet i ulykken i en tunnel i Shenzhen. Gjennom systemets reeltidsdeduksjoner kan det lettet trafikken oppstrøms og effektivt løse problemet innen 10 minutter. I tidligere tider uten dette systemet kunne traffiken være blokkert i over halvtime. Dette er saken som ble diskutert på stedsmøtet for kinesisk folketrykkets trafikkavdeling i år i Shenzhen.

Tredje, smart kontroll av byen. Det handler om å bygge et lukket-løp for administrasjon og kontrollaktiviteter med «planlegging-design-bygging-forvaltning-data»-samarbeidende drift, og gi en kort introduksjon fra de tre aspektene: regionalt nivå, byens nivå og campusnivå.

I kjernen av regionalt nivå ligger etableringen av en regionalt nivås strategi og system for aktiv efterspørselskontroll. I Arizona, USA, ble det tilbudt programmer til ulike grupper av mennesker, ulike reisetider og ulike reiseomkostninger. Ved å prøve å endre oppførsel og planer for 20 % av reisende, oppnådde USA en balance i tid og rom på veinettet.